Финляндия в плане дорожной инфраструктуры приятно удивляет. Простые загородные дороги, которые мы рассмотрели в предыдущей части, больше поддерживали в моем теле бодрость, нежели усыпляли. А теперь вот доехали до скоростных магистралей. Казалось бы, маленькая страна, кроме нокии и оленей обычно даже вспомнить нечего. Но если посмотреть на высокоскоростные магистрали, то понимаешь, что страна прогрессивная.
Давайте посмотрим на скоростную магистраль недалеко от города Турку. С точки зрения безопасности важна геометрия трассы в плане. На протяжении около 15 километров вписано 10 кривых. То есть 1 кривая на 1,5 километра. При этом средняя длина одной кривой – 800 метров с радиусом примерно 2000 метров.
Cразу вспомнился обход города Чудово на трассе М-10, который также длиной около 17 км с 4 кривыми. "Хорошая дорога", на которой хочется ехать все 220 км/ч. Что, разумеется, не по правилам. И сразу экстраполируется на новую платную трассу Москва-Санкт-Петербург, которая по заявлениям должна быть не хуже европейских автобанов. Но оценивая уже существующий материалы, можно сказать, что будет достаточно прямых участков длиннее 5 км, что не соответствует европейским (германским) стандартам. Но об этом в другой статье.
На следующем рисунке как раз видно, как была бы изменена трасса русскими проектировщиками.
Меня всегда интересовал вопрос идентичности проектирования плана трассы автомобильных дорог и железных дорог в России – протяженными прямыми участками. То есть вначале намечаются на карте ключевые точки, через которые должна пройти трасса, например, наиболее удобное место для устройства перехода через реку. Затем проводится по возможности наиболее прямая линия между двумя соседними ключевыми точками, разумеется, с учетом продольного профиля, геологии, застройки и других факторов. Но в железной дороге протяженные прямые участки оправданы. В России железные дороги – это на 90% (важен порядок) грузовые перевозки. При проектировании железных дорог проводятся так называемые тяговые расчеты. Задача тяговых расчетов заключается в оценке возможности локомотива дотянуть (отсюда слово «тяговый») груженый состав до следующей станции. Так вот, в тяговых расчетах учитывается сопротивление движению поезда в кривой из-за повышенного трения колеса об рельс. На прямых участках сопротивление значительно меньше. Также не маловажную роль играет протяженность участка. Чем короче – тем меньше затрат на горючее или электричество, от которых работет двигатель локомотива.
На автомобильных дорогах потери от кривых участков намного менее значительны. Напротив, автомобильные дороги в большей степени нуждаются в обеспечении безопасности движения, так как поток, зависящий от поведения многочисленных водителей, более хаотичный и не подчиняется централизованному управлению. Но не смотря на это наблюдается железнодорожный подход к проектированию – наикратчайшие расстояния из пункта А в пункт Б. Но как мы выяснили в предыдущих статьях для загородных автомобильных дорог этот подход не является правильным. Опыт эксплуатации германских автобанов показывает, что больше всего ДТП случается на наиболее прямолинейном автобане Берлин-Гамбург.
Возвращаясь из этого лирического отступления, хочется отдать должное финнам. Рельеф у них достаточно не простой – много скал. Там не менее, им очень хорошо удалось спроектировать дорогу для пользователя – водителя. Ни разу не встретилось неожиданного поворота «из-за угла». При этом очень часто дорога проходит в скальной выемке.
На пути в Турку встретилось около 6 туннелей. Постоянно встречаются шумозащитные насыпи из грунта или щебня, а также шумозащитные стены собранные из матрасов Рено (кубический контейнер из проволоки, наполненный камнями). Как ни странно, но ни одной шумозащитной стены в виде стеклянной/металлической/бетонной стенки не видел. Все натуральное. На всем протяжении автобан огражден забором. Как показалось, в большей степени против животных, чем против людей.
Отдельно хочется отметить зверо(био)переходы. У нас в России есть тоже что-то наподобие. Называется скотопрогоны. Предназначены в основном для пропуска домашнего скота, в редких случаях для диких животных и проектируется в месте пересечения небольших грунтовых дорог с основной магистралью и в редких случаях в местах миграции крупных диких зверей. Принципиальное отличие нашего скотопрогона от европейского звероперехода заключается в том, что наш скотопрогон обычно является неким туннелем в насыпе дороги, а европейский зверо-переход является неким подобием моста. Только мост этот достаточно широкий, на поверхности моста часто уложен грунт, высажена трава и нередко кустарник. По краям моста вместо заборов и перил густые заросли растительности. В месте соединения с землей такой мост плавно, но сильно уширяется. Вся его геометрия и внешний вид призваны сделать переход более комфортным и менее стрессовым для животных. Места зверо-переходов специально рассчитываются по многолетним наблюдениям миграции не только крупных животных, но и таких мелких, как, например, жабы.
Если у нас животное пугается шума, проходя в туннеле под дорогой, то в Европе они вполне комфортно себя чувствуют.
По поводу различных наворотов на финских «автобанах» - никаких наворотов замечено не было. Только скромные электронные табло с ограничением скорости примерно через каждый километр. Дорожные указатели тоже довольно скромные и порою прячутся в кустах.
В заключение видео проезда по скоростной магистрали в Финляндии. Причем нужно отметить, что по КАД в Санкт-Петербурге я еду достаточно напряженно, а в Финляндии ехал легко и не напряженно при этом болтая о всякой чепухе.
П.С.: Отметьте для себя процент криволинейных участков на приведенном видео. За две минуты около семи кривых.
Спасибо за статью Сергею Давыдому, материал с сайта http://transspot.ru
Давайте посмотрим на скоростную магистраль недалеко от города Турку. С точки зрения безопасности важна геометрия трассы в плане. На протяжении около 15 километров вписано 10 кривых. То есть 1 кривая на 1,5 километра. При этом средняя длина одной кривой – 800 метров с радиусом примерно 2000 метров.
Cразу вспомнился обход города Чудово на трассе М-10, который также длиной около 17 км с 4 кривыми. "Хорошая дорога", на которой хочется ехать все 220 км/ч. Что, разумеется, не по правилам. И сразу экстраполируется на новую платную трассу Москва-Санкт-Петербург, которая по заявлениям должна быть не хуже европейских автобанов. Но оценивая уже существующий материалы, можно сказать, что будет достаточно прямых участков длиннее 5 км, что не соответствует европейским (германским) стандартам. Но об этом в другой статье.
На следующем рисунке как раз видно, как была бы изменена трасса русскими проектировщиками.
Меня всегда интересовал вопрос идентичности проектирования плана трассы автомобильных дорог и железных дорог в России – протяженными прямыми участками. То есть вначале намечаются на карте ключевые точки, через которые должна пройти трасса, например, наиболее удобное место для устройства перехода через реку. Затем проводится по возможности наиболее прямая линия между двумя соседними ключевыми точками, разумеется, с учетом продольного профиля, геологии, застройки и других факторов. Но в железной дороге протяженные прямые участки оправданы. В России железные дороги – это на 90% (важен порядок) грузовые перевозки. При проектировании железных дорог проводятся так называемые тяговые расчеты. Задача тяговых расчетов заключается в оценке возможности локомотива дотянуть (отсюда слово «тяговый») груженый состав до следующей станции. Так вот, в тяговых расчетах учитывается сопротивление движению поезда в кривой из-за повышенного трения колеса об рельс. На прямых участках сопротивление значительно меньше. Также не маловажную роль играет протяженность участка. Чем короче – тем меньше затрат на горючее или электричество, от которых работет двигатель локомотива.
На автомобильных дорогах потери от кривых участков намного менее значительны. Напротив, автомобильные дороги в большей степени нуждаются в обеспечении безопасности движения, так как поток, зависящий от поведения многочисленных водителей, более хаотичный и не подчиняется централизованному управлению. Но не смотря на это наблюдается железнодорожный подход к проектированию – наикратчайшие расстояния из пункта А в пункт Б. Но как мы выяснили в предыдущих статьях для загородных автомобильных дорог этот подход не является правильным. Опыт эксплуатации германских автобанов показывает, что больше всего ДТП случается на наиболее прямолинейном автобане Берлин-Гамбург.
Возвращаясь из этого лирического отступления, хочется отдать должное финнам. Рельеф у них достаточно не простой – много скал. Там не менее, им очень хорошо удалось спроектировать дорогу для пользователя – водителя. Ни разу не встретилось неожиданного поворота «из-за угла». При этом очень часто дорога проходит в скальной выемке.
На пути в Турку встретилось около 6 туннелей. Постоянно встречаются шумозащитные насыпи из грунта или щебня, а также шумозащитные стены собранные из матрасов Рено (кубический контейнер из проволоки, наполненный камнями). Как ни странно, но ни одной шумозащитной стены в виде стеклянной/металлической/бетонной стенки не видел. Все натуральное. На всем протяжении автобан огражден забором. Как показалось, в большей степени против животных, чем против людей.
Отдельно хочется отметить зверо(био)переходы. У нас в России есть тоже что-то наподобие. Называется скотопрогоны. Предназначены в основном для пропуска домашнего скота, в редких случаях для диких животных и проектируется в месте пересечения небольших грунтовых дорог с основной магистралью и в редких случаях в местах миграции крупных диких зверей. Принципиальное отличие нашего скотопрогона от европейского звероперехода заключается в том, что наш скотопрогон обычно является неким туннелем в насыпе дороги, а европейский зверо-переход является неким подобием моста. Только мост этот достаточно широкий, на поверхности моста часто уложен грунт, высажена трава и нередко кустарник. По краям моста вместо заборов и перил густые заросли растительности. В месте соединения с землей такой мост плавно, но сильно уширяется. Вся его геометрия и внешний вид призваны сделать переход более комфортным и менее стрессовым для животных. Места зверо-переходов специально рассчитываются по многолетним наблюдениям миграции не только крупных животных, но и таких мелких, как, например, жабы.
Если у нас животное пугается шума, проходя в туннеле под дорогой, то в Европе они вполне комфортно себя чувствуют.
По поводу различных наворотов на финских «автобанах» - никаких наворотов замечено не было. Только скромные электронные табло с ограничением скорости примерно через каждый километр. Дорожные указатели тоже довольно скромные и порою прячутся в кустах.
В заключение видео проезда по скоростной магистрали в Финляндии. Причем нужно отметить, что по КАД в Санкт-Петербурге я еду достаточно напряженно, а в Финляндии ехал легко и не напряженно при этом болтая о всякой чепухе.
П.С.: Отметьте для себя процент криволинейных участков на приведенном видео. За две минуты около семи кривых.
Спасибо за статью Сергею Давыдому, материал с сайта http://transspot.ru
Сбор регулярных пожертвований в Новороссийск
Собрано 0 из 25 000 рублей