Недавно ездил в Финляндию на машине по развлекательному маршруту Хельсинки – Сало – Турку. Вот хочу поделиться впечатлениями об увиденной транспортной инфраструктуре с теоретическими пояснениями. Сначала про загородные дороги (не высокоскоростные магистрали). Опять же про безопасность и комфорт.
После въезда в Финляндию геометрия двухполосной дороги решительно меняется. Сейчас я не говорю о поперечном профиле (ширина полос безопасности, обочины и т.д.). Я говорю о поведении дороги в плане. Постоянные кривые и прямые вставки значительно меньшей длины, чем на Выборгском шоссе (я еще не говорю про Московское шоссе, где на начальном участке в 100 км только 3-4 кривых). Радиусы в плане при этом на загородных дорогах в Финляндии отчетливо меньше, чем в России. Не смотря на это, на значительном протяжении ограничение скорости составляет 100 км/ч против наших 90 км/ч. Кстати говоря, на наших загородных дорогах часто тянет ехать со скоростью значительно большей 100 км/ч. Даже ночью, при плохих погодных условиях можно ехать 120-130 км/ч, не говоря уже о дневном освещении и ясной погоде. В Финляндии бывает даже на разрешенной скорости не уютно проезжать повороты. Также неудобства добавляет отсутствующая асфальтовая полоса безопасности, да и обочины в Финляндии достаточно узкие. Поэтому зачастую не хочется превышать скорость более чем на 10 км/ч. Это плюс загородных дорог в Финляндии.
Оказывается, при проектировании плана и продольного профиля дорог, которые заметно влияют на поведение водителя на трассе, регулируя его скорость нам есть, чему поучится даже у финнов.
Влияние распространяется, в том числе, и на пропускную способность из-за учета особенностей видимости при обгоне. Например, при движении на кривом участке дороги водитель, следующий за автопоездом, может видеть автомобили не только на встречной полосе, но и даже в своей полосе (см. рисунок) не выезжая при этом на встречную полосу. То есть, водитель может правильно оценить маневр обгона без опасного выезда на встречную полосу.
Кроме того, ночью очень трудно определить расстояние и скорость встречного автомобиля только по свету фар. На затяжных прямолинейных участках это смущает водителя, и даже если до встречного автомобиля 3 км, водитель не решается совершать обгон. Правильно устроенные кривые помогают скрывать не опасные, далекие встречные автомобили и в то же время правильно оценивать скорость приближения видимого автомобиля по траектории его движения в кривой.
Еще хочется отметить пару моментов по поводу режима скоростей.
Первый момент - это езда по знакам. В Финляндии знаки ограничения скорости стоят с частотой примерно один знак на километр. Даже если ограничение скорости постоянно на протяжении нескольких километров. С точки зрения пользователя - водителя, это очень хороший момент. Водитель всегда знает, какую скорость ему соблюдать. В то же время, водителю постоянно напоминают, что важно соблюдать скорость.
Знаки играют не только ограничительную, но и разрешающую функцию. По различным причинам скорость на загородной дороге может колебаться от 60 км/ч до 100 км/ч. С помощью покилометровой установки знаков можно задавать достаточно гибкий скоростной режим на трассе. Тем более что многие из этих знаков являются электронными и могут менять значение разрешенной скорости.
Второй момент заключается в ограничении скорости при проведении ремонтных работ. В Финляндии не ленятся устанавливать знаки не только перед участком, на котором проводятся ремонтные работы, но и за этим участком. У нас же очень редко когда можно увидеть место, в котором заканчивается действие временного ограничения. Не имея никаких дальнейших указаний, водитель в России начинает постепенно набирать скорость, даже когда участок ремонта еще не закончился.
Бездействие хуже действия? Точно также и отсутствие информации хуже хоть какой-либо информации.
Еще, как мне показалось, очень полезный момент – неровное (ребристое) покрытие на разделительной полосе и с краю проезжей части. Данная конструкция позволяет отвлекшемуся водителю вновь сконцентрировать внимание на дороге. Также это полезно в условиях недостаточной видимости – можно ехать, так сказать «на ощупь». Интересно, что в наших рекомендациях по обеспечению безопасности сказано обратное:
3.7.6. Устройство ребристых краевых полос не рекомендуется, поскольку они ухудшают эффективность использования водителями ширины проезжей части, вызывая смещение траекторий движения автомобилей к оси дороги, и создают затруднения при очистке дорог от снега и грязи.
Может быть, конечно, здесь имеется в виду что-то другое…
Это были впечатления о загородных дорогах в Финляндии.
Спасибо за статью Сергею Давыдому, материал с сайта http://transspot.ru
После въезда в Финляндию геометрия двухполосной дороги решительно меняется. Сейчас я не говорю о поперечном профиле (ширина полос безопасности, обочины и т.д.). Я говорю о поведении дороги в плане. Постоянные кривые и прямые вставки значительно меньшей длины, чем на Выборгском шоссе (я еще не говорю про Московское шоссе, где на начальном участке в 100 км только 3-4 кривых). Радиусы в плане при этом на загородных дорогах в Финляндии отчетливо меньше, чем в России. Не смотря на это, на значительном протяжении ограничение скорости составляет 100 км/ч против наших 90 км/ч. Кстати говоря, на наших загородных дорогах часто тянет ехать со скоростью значительно большей 100 км/ч. Даже ночью, при плохих погодных условиях можно ехать 120-130 км/ч, не говоря уже о дневном освещении и ясной погоде. В Финляндии бывает даже на разрешенной скорости не уютно проезжать повороты. Также неудобства добавляет отсутствующая асфальтовая полоса безопасности, да и обочины в Финляндии достаточно узкие. Поэтому зачастую не хочется превышать скорость более чем на 10 км/ч. Это плюс загородных дорог в Финляндии.
Оказывается, при проектировании плана и продольного профиля дорог, которые заметно влияют на поведение водителя на трассе, регулируя его скорость нам есть, чему поучится даже у финнов.
Влияние распространяется, в том числе, и на пропускную способность из-за учета особенностей видимости при обгоне. Например, при движении на кривом участке дороги водитель, следующий за автопоездом, может видеть автомобили не только на встречной полосе, но и даже в своей полосе (см. рисунок) не выезжая при этом на встречную полосу. То есть, водитель может правильно оценить маневр обгона без опасного выезда на встречную полосу.
Кроме того, ночью очень трудно определить расстояние и скорость встречного автомобиля только по свету фар. На затяжных прямолинейных участках это смущает водителя, и даже если до встречного автомобиля 3 км, водитель не решается совершать обгон. Правильно устроенные кривые помогают скрывать не опасные, далекие встречные автомобили и в то же время правильно оценивать скорость приближения видимого автомобиля по траектории его движения в кривой.
Еще хочется отметить пару моментов по поводу режима скоростей.
Первый момент - это езда по знакам. В Финляндии знаки ограничения скорости стоят с частотой примерно один знак на километр. Даже если ограничение скорости постоянно на протяжении нескольких километров. С точки зрения пользователя - водителя, это очень хороший момент. Водитель всегда знает, какую скорость ему соблюдать. В то же время, водителю постоянно напоминают, что важно соблюдать скорость.
Знаки играют не только ограничительную, но и разрешающую функцию. По различным причинам скорость на загородной дороге может колебаться от 60 км/ч до 100 км/ч. С помощью покилометровой установки знаков можно задавать достаточно гибкий скоростной режим на трассе. Тем более что многие из этих знаков являются электронными и могут менять значение разрешенной скорости.
Второй момент заключается в ограничении скорости при проведении ремонтных работ. В Финляндии не ленятся устанавливать знаки не только перед участком, на котором проводятся ремонтные работы, но и за этим участком. У нас же очень редко когда можно увидеть место, в котором заканчивается действие временного ограничения. Не имея никаких дальнейших указаний, водитель в России начинает постепенно набирать скорость, даже когда участок ремонта еще не закончился.
Бездействие хуже действия? Точно также и отсутствие информации хуже хоть какой-либо информации.
Еще, как мне показалось, очень полезный момент – неровное (ребристое) покрытие на разделительной полосе и с краю проезжей части. Данная конструкция позволяет отвлекшемуся водителю вновь сконцентрировать внимание на дороге. Также это полезно в условиях недостаточной видимости – можно ехать, так сказать «на ощупь». Интересно, что в наших рекомендациях по обеспечению безопасности сказано обратное:
3.7.6. Устройство ребристых краевых полос не рекомендуется, поскольку они ухудшают эффективность использования водителями ширины проезжей части, вызывая смещение траекторий движения автомобилей к оси дороги, и создают затруднения при очистке дорог от снега и грязи.
Может быть, конечно, здесь имеется в виду что-то другое…
Это были впечатления о загородных дорогах в Финляндии.
Спасибо за статью Сергею Давыдому, материал с сайта http://transspot.ru
Сбор регулярных пожертвований в Новороссийск
Собрано 0 из 25 000 рублей